Мосты и развязки в вопросах и ответах.

Актуальные вопросы проектирования и строительства мостов и развязок рассмотрены на семинаре в Минске.Какие стандарты появятся в ближайшее время в области проектирования и строительства мостов и развязок; насколько отечественные нормативные документы гармонизированы, с одной стороны, с еврокодами, а с другой — требованиями Таможенного союза; какие лучше применять технологии и материалы для устройства гидроизоляционного покрытия и как обеспечить герметичность деформационных швов — эти и многие другие вопросы стали предметом оживленной дискуссии на 2-м практическом семинаре «Современные транспортные сооружения: проектирования и строительство мостов и развязок», который прошел 28 сентября в Минске.

Организаторами форума выступили агентство бизнес-коммуникаций «Отраслевые форумы», Союз строителей и журнал «Мастерская. Современное строительство».

Участниками семинара стало более 50 человек, а докладчиками на мероприятии выступили 11 экспертов из области строительства и эксплуатации мостов и развязок:

• Вайтович Ольга Михайловна, начальник мостового управления ГП «БелдорНИИ».

Тема доклада: «Нормативно-техническое регулирование в строительстве мостовых сооружений».

• Пастушков Геннадий Павлович, д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Мосты и тоннели» (БНТУ)

Тема доклада: «Особенности применения Еврокодов при проектировании железобетонных конструкций мостов в Республике Беларусь»

• Семененко Андрей Владимирович, зам. начальника мостового управления ГП «БелдорНИИ».

Тема доклада: «Диагностика, обследование и испытания мостовых сооружений».

• Кротов Родион Геннадьевич, директор УП «Прогрессивные технологии строительства»

Тема доклада: «Конструкции деформационных швов искусственных сооружений автомобильных дорог Республики Беларусь. Конструирование, устройство, эксплуатация и ремонт».

• Кушинский Валерий Анатольевич, начальник группы консалтинговых услуг ГП «БелдорНИИ».

Тема доклада: «Гидроизоляционное покрытие мостового полотна искусственных сооружений»

• Пастушков Валерий Геннадьевич, к.т.н., доцент кафедры «Мосты и тоннели» БНТУ

Тема доклада «Исследование напряженно-деформированного состояния стального механизированного моста».

• Лущ Сергей Николаевич, к.т.н., главный инженер проекта, ОАО «Гродногражданпроект»

Тема доклада: «Реконструкция моста через реку Неман в г. Гродно»

• Мальков Александр Юрьевич, федеральный технический специалист ООО «ТехноНИКОЛЬ»

Тема доклада: «Системные решения гидроизоляции транспортных сооружений от корпорации ТехноНИКОЛЬ»

• Опанасенко Ольга Николаевна, зав. лаб. химии дорожно-строительных материалов, «Институт общей и неорганической химии НАН Беларуси»

Тема доклада: «Эмульсионные битумно-полимерные материалы для гидроизоляции»

• Евтюшин Сергей Владимирович, старший инженер-технолог ИООО «ПЕРИ — опалубка и строительные леса»

Тема доклада: «Опалубочные системы для возведения монолитных конструкций мостов»

• Прищепов Владимир Владимирович, ГИП отдела уличной дорожной сети и транспорта УП «Минскградо».

Тема доклада: «Планирование строительства автомобильных развязок в рамках генерального плана г. Минска.

Стоит отметить, что семинар прошёл в весьма оживлённой обстановке, и был закончен на час позже планируемого времени, что свидетельствует о неподдельном интересе слушателей к докладам экспертов и обсуждаемым специалистами вопросам.

В первую очередь отечественных проектировщиков беспокоят изменения и новшества в нормативной базе, которая регламентирует проектные и строительство мостов и развязок. В настоящее время в странах Таможенного союза разработан основной документ о безопасности автомобильных дорог — это Технический регламент ТС. Он находится в стадии межгосударственного согласования.

Ранее в Беларуси основным документом по проектированию являлся СНиП 2.05.03.-84. Вместо него разработан и утвержден ТКП 45−3.03−232−2011 «Мосты и трубы. Строительные нормы проектирования». Этот кодекс вводится в действие с 1 ноября 2011 г. Не получится ли так, что с введением еврокодов этот документ войдет с ними в противоречие или окажется и вовсе ненужным? Этот вопрос проектировщики и адресовали разработчикам ТКП.

Вот что думает по этому поводу начальник мостового управления ГП «БелдорНИИ» Ольга Вайтович, к.т.н.: «Разработка этого документа пришлась на то время, когда обсуждались идеи введения еврокодов. И когда разработчиков предупреждали: будут введены в стране еврокоды и ваша разработка окажется не нужна, то не учитывали, что еврокоды применяются в новом строительстве, а у нас в стране эксплуатируется сложившаяся сеть автомобильных дорог, которая рано или поздно требуется проведения ремонта. Кроме того, экономическая целесообразность нам не позволяет осуществлять проектирование исключительно по екрокодам, не говоря об остальных трудностях. Именно поэтому ТКП разработан и вводится в действие.

В среде проектировщиков бытует мнение: а нужны ли нам еврокоды? По мнению специалиста ОАО «Гроднограданпроект» Сергея Луща, применение еврокодов чревато последствиями: «По нашему СТБ коэффициент трения соединений равен 0,5. В „мостовом“ СНиПе — 0,58. Это означает, что на 15% сразу подорожает стык за счет болтов. А если на 20% поднять нагрузку, то удорожание — в полтора раза. Мы адаптировали польский проект для применения в белорусских условиях. Например, у польского проекта сечение по отношению к требованию нашего СНиПа в два раза мощнее. Поэтому при вопросе к переходу на европейские нагрузки нужно очень серьезно думать: нужна ли нам дорога на Москву для НАТО? По большому счету гражданских таких нагрузок нет».

Сергей Лущ отмечает и еще одну проблему — нагрузку НК112 (такие балки способны выдерживать колесную нагрузку 112 тонн) в Беларуси нормативно ввели лет пять назад, а типовые проекты появились года два назад. Но у заводов нет форм, чтобы произвести эти балки. А для того чтобы перейти на эту нагрузку, «ремонты нужно делать, превращая их из разрезных в неразрезные».

Проектировщик столкнулся другим непростым вопросом, который возник при разработке сложной нетиповой конструкции моста: может ли отечественный завод сделать соединение арматуры на резьбе? Такой вариант соединения в практике существует, но, к сожалению, завод не занимается этим. А ведь для этого не нужно, что называется, перепроектировать те разрезные балки, которые уже есть, а нужно их использовать в неразрезных схемах, продумав опорную зону и уширение полочки.

Профессор БНТУ Геннадий Пастушков нисколько не сомневается в целесообразности применения еврокодов в области мостостроения: — Не применять еврокоды в нашей стране не получится по одной простой причине: что бы мы ни говорили, Беларусь находится между Россией и Европой. И если мы будем сейчас что-то изобретать свое, к нам ни одна европейская страна ничего не повезет — в качестве транзитных выберут другие страны. Если вы не учтете в проекте европейские нагрузки, то это означает, что у белорусских дорог нужно поставить запретительный знак и закрыть движение по определенным транспортным коридорам. Но ведь в еврокодах учтены те же самые предельные состояния, что и в отечественных нормативных документах, те же самые методики и т. д. Самое главное, что в еврокодах сделан колоссальнейший шаг вперед по теории. Нужно четко понимать, что нельзя находиться в каком-то отдельном государстве и изолировать себя от других государств. Ведь и и Россия тоже всерьез думает о еврокодах.

Назовите хотя бы один деформационный шов, который мы можем воочию увидеть и убедиться, что он не течет? — задаются вопросом проектировщики. По мнению Кротова, чтобы решить проблему герметичности деформационного шва, необходимо переходить на высокопрочне бетоны 100−120 МПа (задача решается с применением микрокремнезема). На мосту по ул. Байкальская (8 км МКД) непростая судьба — два раза работу переделывал «Мостострой». Затем мост после ремонтов эксплуатировался два года под транспортной нагрузкой. И затем специалисты УП «Прогрессивные технологии строительства» сфрезеровали и демонтировали старое покрытие. И здесь уместно привести технологию устройства деформационных швов, которые успешно применяют итальянцы.

Что это за технология? В швеллере просверливают отверстия. В эти отверстия рабочие сразу вкручивают шпильки и сверху закрепляют на гайках. Затем швеллер вывешивают с края мостового сооружения, и получают с краев пустоты, предварительно поставив балку из пенопласта. С краев туда заливают бетон. После выравнивания поверхности, откручивают гайки, достается швеллер. Таким образом получается место для монтажа резиновой пластины и КРМ. Технология достаточно простая.

Значение дренажа при устройстве деформационных швов очень велико. Зоне дренажа отмечается воздействия два вида нагрузок: температурно-климатические и эксплуатационные. Нередко бывает, когда летом после дождя происходит резкое разрушение щебнемастичного заполнения. По мнению Кротова, это происходит от типичного гидроудара, когда под колесом автомобиля отмечается давление воды, равное давлению пневматики — 8 -12 Бар. Вода после дождя с бетона не ушла, а на нее оказывает давление колесо и давит на щебнемастичное покрытие и железобетон. Как противостоять этим воздействиям? Не ограничивая при этом применение щебнемастичных швов на искусственном сооружении, где наблюдается большое воздействие транспортных нагрузок? Выход видится в том, чтобы повышать термостойкость применяемых мастик путем содержания полимеров этих вяжущих.

Сейчас применение битумных мастик, которые начали использоваться в начале 90-х гг. прошлого столетия для покрытий дорог, вызывает даже у рабочих ироническую улыбку на лице. Использование современных новых гидроизоляционных материалов, в состав которых входит резиновая крошка, сулит очевидные технологические и экономические преимущества применения таких покрытий. Но у неискушенных практиков возникает вопрос: а можно ли обеспечить нужные объемы этой резиной крошки для нужд всей страны и как это лучше сделать? Ведь резина — это дорогой материал. «Нет проблем, — считает начальник группы консалтинговых услуг ГП „БелдорНИИ“ Валерий Кушинский. — Чтобы закрыть объемы по мостам и дорогам, необходимо 500 — 800 тонн резиновой крошки в год. Только одно предприятие в Гродно „Экологическая альтернатива“ способно произвести около 2 тыс. тонн в год этой крошки. А ведь технология на основе резиноасфальтобетона нужна и столичным дорогам. Ведь как ни посмотришь на минские путепроводы — как говорится, душа кровью обливается. Нужно сказать, что мы запрещаем применение щемнемастичного асфальтобетона для покрытия на мостах, потому что это покрытие, особенно в горизонтальной плоскости, удерживает воду».

Как отметили участники, 2-ой практический семинар на тему: «Современные транспортные сооружения: проектирование и строительство мостов и развязок» рассмотрел актуальнейшие вопросы, касающиеся проектирования и строительства мостовых сооружений. Тематика докладов, прозвучавшая на семинаре, затронула проблемные вопросы современного мостостроения. Это в первую очередь совершенствование нормативно-технической базы, диагностика, обследование и испытания мостовых сооружений, решения проблемы водонепроницаемости мостового полотна, работа деформационных швов и современные их конструкции. Содержание докладов с представлением видеоматериалов вызвал живой интерес у участников семинара, что подтвердилось тем количеством вопросов и живым диалогом, которым сопровождался практически каждый доклад.

Информация об организаторе:

Агентство бизнес-коммуникаций «Отраслевые форумы» - профессиональное агентство по организации форумов, семинаров и конференций, в рамках которых проходит обсуждение важнейших проблем различных отраслей, а также обмен актуальной информацией в деловой среде.

Более 1200 организаций и почти 4000 специалистов приняло участие в наших семинарах и конференциях. Большое количество положительных отзывов свидетельствует о высоком профессиональном уровне нашей команды.

«Отраслевые форумы» организовали более 50 собственных конференций и семинаров, что позволило компании накопить богатый практический опыт проведения мероприятий. Проверенная технология, надёжные контакты и компетентные сотрудники — залог успеха наших мероприятий!

ПАРТНЁРЫ СЕМИНАРА: